Теперь там пустуют платформы, демонтированы барьеры, а также возникают вопросы о политической логике, лежащей в основе дорогостоящих инфраструктурных проектов, не пользующихся большим спросом у населения.
Демонстрационная линия «умного» метро в Сисяне, которую власти называют «первым умным метро на северо-западе Китая», была построена примерно за 700 млн юаней ($98 млн). После нескольких лет убытков линия была остановлена в середине января, всего через три года после официального открытия.
Китайские СМИ сообщили, что в настоящее время поезда не ходят. На нескольких станциях было отключено электричество, входные ворота демонтированы, а выделенные полосы линии вновь открыты для регулярного движения. Официальная учётная запись проекта в социальных сетях больше недоступна, и осталось мало видимых признаков того, что линия когда-либо работала.
Пропаганда против реальности
Согласно общедоступным данным, проект smart rail был одобрен Государственным советом Китая, и от планирования до завершения ему потребовалось почти десятилетие. Демонстрационная линия, официально открытая в марте 2023 года, проходит между городами Сиань и Сяньян через семь районов и округов.
На момент запуска чиновники представляли его как образцовый проект, сочетающий в себе региональный транзит и туризм, и подчёркивали его предполагаемые преимущества: более низкую стоимость по сравнению с метро, более быстрое строительство и «сбалансированную пропускную способность и эффективность».
Китайские государственные СМИ неоднократно подчёркивали, что этот проект восполнил технологический пробел на северо-западе Китая.
Однако после ввода линии в эксплуатацию реальность резко разошлась с рекламным нарративом. Пассажиропоток оставался низким, убытки росли, а условия эксплуатации так и не улучшились.
«Проект политического достижения»
Для Лю Юя, журналиста из Шэньси, закрытие линии было предсказуемым.
«С самого начала это был проект, направленный на достижение политических целей, — сказал он в интервью The Epoch Times, имея в виду инфраструктуру, построенную в основном для того, чтобы улучшить показатели чиновников. — Акцент делался на том, чтобы быть “первыми” и “заполнить пустоту”, а не на том, действительно ли это нужно людям».
Лю сказал, что в регионе, где финансы местной администрации и без того ограничены, вкладывать большие суммы в транзитную линию с неопределённым местоположением и низким спросом по своей сути рискованно.
«Многие проблемы можно было предвидеть ещё на этапе утверждения, — сказал он. — Но в рамках политической логики, которая ставит во главу угла видимые достижения, эти сомнения редко принимаются во внимание».
По его словам, после завершения строительства такие проекты часто существуют только за счёт постоянных государственных субсидий, пока даже они не становятся невыгодными.
Игнорирование предупреждений и структурных недостатков
Донг, владелец частного бизнеса в провинции Шэньси, который согласился дать интервью The Epoch Times на условиях, что будет указано только его имя из-за опасений за свою безопасность, рассказал, что возражения звучали ещё в 2014 году, когда проект был впервые одобрен. Учёные и специалисты отрасли предупреждали, что плотность населения вдоль маршрута низкая, а автобусы и метро уже предоставляют достаточную альтернативу, объяснил он.
«Возражения были, — сказал Донг. — Но они так и не повлияли на процесс принятия решения».
Согласно официальным данным, несколько ключевых станций, в том числе те, что должны были обслуживать крупные туристические объекты, такие как близлежащий тематический парк, так и не были открыты из-за неразрешённых споров о компенсации за землю.
В результате линия не дошла до тех самых районов, которые чиновники называли в качестве обоснования для её строительства. Без стабильного пассажиропотока доходы от продажи билетов не могли покрыть эксплуатационные расходы, что ещё больше усугубило дефицит проекта.
«Эти проекты нацелены на то, чтобы выглядеть инновационными и производить эффектное впечатление, — сказал Донг. — Но они практически не рассчитаны на долгосрочную эксплуатацию. Они запускаются с помпой, а когда терпят неудачу, никто не объясняет, что пошло не так».
Он добавил, что, поскольку местные администрации инвестируют в крупномасштабные проекты с неопределённой экономической отдачей, когда субсидии заканчиваются, единственным выходом становится закрытие.
«Финансовое бремя, — сказал Донг, — в конечном счёте ложится на местную администрацию и обычных налогоплательщиков».
Синь Лин внесла вклад в подготовку этого репортажа.
__________
Чтобы оперативно и удобно получать все наши публикации, подпишитесь на канал Epoch Times Russia в Telegram
